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A Relay attack is a form of keyless car theft. Criminals bypass keyless entry security by extending the signal of the car key inside the house.
Des parasols lumineux, des chaises longues en bois et des étendues de sable doré apparaissent soudainement chaque été sur ce qui était autrefois une route de 3,3 kilomètres encombrée par la circulation le long des rives de la Seine, au cœur de Paris.
Les « Paris Plages » sont installées sur ce site pittoresque au bord de l'eau depuis 2016, après que la maire Anne Hidalgo, après deux ans de consultation, a décidé de prendre la mesure controversée de fermer la route aux véhicules à moteur. Chaque été, les plages parisiennes apparaissent dans une rue autrefois fréquentée par les voitures.
"C'était un coin tellement stressant de la ville", raconte Françoise Genet, 38 ans, en sirotant un verre de limonade pendant que ses deux garçons fouillent dans le sable. « Ce n'est pas tout à fait la Côte d'Azur, mais maintenant j'ai presque l'impression d'être en vacances ici. »
Sous la direction du maire Hidalgo, Paris a fait autant que n'importe quelle autre ville du monde pour mener une guerre contre les voitures, dans un contexte de prise de conscience croissante de l'impact néfaste qu'elles ont sur les villes.
Les voitures particulières émettent d’énormes quantités de pollution et constituent une utilisation inefficace d’un espace public limité. Ils constituent la deuxième source d'émissions de gaz à effet de serre en Europe et la première cause de mortalité infantile . Copenhague a calculé que pour chaque kilomètre parcouru à vélo par un habitant, la société récolte un bénéfice de 0,64 € (0,64 $), alors que chaque kilomètre parcouru nous coûte 0,71 € en impacts sur la santé, la sécurité et l'environnement.
Mais ces dernières années, Paris a mis en œuvre une série de mesures pour donner la priorité aux piétons, aux cyclistes et aux transports en commun, tout en mettant un terme aux bruits stridents de l'utilisation de la voiture. Outre la piétonnisation des quais de la Seine, la capitale française a interdit les voitures diesel très polluantes à travers la création d'une zone à faibles émissions (qui deviendra progressivement plus stricte d'ici 2030), a réduit l'accès des conducteurs aux rues principales, a élargi les espaces verts. , et a encouragé d'autres moyens de se déplacer dans la ville. (Pendant la pandémie, 50 kilomètres de pistes cyclables ont été ajoutés au réseau existant de 700 kilomètres ).
En conséquence, la proportion de déplacements en voiture à Paris a chuté d'environ 45 pour cent depuis 1990, selon un article publié par la revue Les Cahiers Scientifiques du Transport . Dans le même temps, l’utilisation des transports en commun a augmenté de 30 pour cent et la part des cyclistes a été multipliée par dix.
distincte Une étude publiée par l'Atelier parisien d'urbanisme (Apur) révèle que le nombre de voitures dans la ville a diminué, de plus en plus rapidement, chaque année depuis 2012. Cela signifie que si neuf Français sur dix possèdent une voiture, seulement trois Parisiens sur dix le font. "Beaucoup de ce qui se passe à Paris est très excitant", déclare Rachel Aldred , professeur de transports à l'Université de Westminster à Londres. "C'est saisir l'opportunité de changer." Pendant la pandémie, 50 kilomètres de pistes cyclables ont été ajoutés au réseau existant de 700 kilomètres de la ville.
Aldred affirme que pour que les nations européennes atteignent leurs objectifs climatiques, d’autres villes devront suivre la même voie. L'Union européenne vise à avoir 100 villes climatiquement neutres d'ici 2030 – un objectif qui nécessitera une réduction de l'utilisation de la voiture de 40 à 50 pour cent. « Cela nécessite des changements substantiels », ajoute-t-elle, « mais je pense que de grands changements sont possibles ».
Les derniers projets à Paris incluent l'application d'une nouvelle limite de vitesse à 30 kilomètres par heure dans toute la ville et la création de zones sans voiture à l'extérieur des écoles. L'une des nouvelles mesures les plus radicales est une « zone de paix », qui devrait être lancée en 2024, qui rendra illégal la circulation dans le centre-ville sans s'arrêter (avec des exceptions pour divers groupes de conducteurs), interdisant ainsi les voitures qui ne le sont pas. Ce n'est pas absolument essentiel - une politique qui, selon la ville, pourrait réduire les déplacements jusqu'à 70 pour cent. Parallèlement, des efforts plus larges visant à créer une ville à 15 minutes – où les besoins de chaque résident, en matière de loisirs et de travail, peuvent être satisfaits à vélo ou à pied en un quart d'heure – freineront encore davantage l'utilisation de la voiture.
« Hidalgo a été bien plus anti-voiture que ses prédécesseurs », affirme Pierre Zembri, professeur d'urbanisme et de transports à l'université Paris Est Marne La Vallée et directeur du Laboratoire de mobilité urbaine . "C'est clair."
Mais si la transition vers l'abandon des véhicules à moteur n'est pas effectuée avec précaution, Zembri estime qu'elle risque d'être régressive, en punissant ceux qui n'ont d'autre choix que d'entrer dans la ville en voiture et en déplaçant la circulation vers les banlieues. Il cite l'exemple des gilets jaunes , un mouvement contestataire qui a balayé la France en 2019 en raison de la crise du coût de la vie pour certains des plus pauvres de France, due en partie aux taxes élevées sur les carburants.
« La plupart des gens n'entrent pas dans Paris en voiture pour le plaisir », ajoute Zembri. « Ces gens sont des chauffeurs-livreurs, des commerçants, des artisans. [En réprimant les voitures] le trafic ne va pas simplement s'évaporer. Cela déplacera les problèmes vers les banlieues, où ils n'auront d'autre choix que de prendre la voiture en raison des possibilités de transport plus limitées.»
Depuis 1990, la part des déplacements en voiture à Paris a chuté d'environ 45 pour cent, l'utilisation des transports en commun a augmenté de 30 pour cent et la part des cyclistes a été multipliée par dix.
Le professeur Aldred reconnaît le chemin délicat que doivent parcourir les municipalités, tant sur le plan pratique que politique, pour tenter de réduire l’utilisation de la voiture. « Il y a une fracture entre Paris et le Grand Paris, avec cette lutte autour du périphérique qui les sépare », dit-elle. « Hidalgo a le pouvoir sur le réseau routier. Mais le risque est que l'on n'améliore les choses que dans le centre historique : on constate une réduction dans Paris intra-muros, mais pas autant à l'extérieur.»
Pourtant, les craintes de voir le problème de la circulation se propager aux banlieues les plus pauvres ne sont pas nécessairement fondées. Pour la première fois, en 2020, le parc automobile en Île-de-France a diminué . Alors qu'en 2014, le parc automobile de la région a augmenté de 90 868 véhicules, au cours des cinq années suivantes, il a régulièrement diminué, jusqu'à la véritable baisse en 2020. Bien que les confinements pandémiques aient joué un rôle, les politiques de restriction des voitures mises en place par Paris « ont accéléré la sortie des vieux véhicules du la flotte sans qu'elle soit remplacée par de nouvelles », selon l'Apur.
Mais pour Aldred, un facteur clé est un changement d’attitude. Le monde atteint un état de « pic de l’automobile », estime-t-elle, et le changement de comportement est motivé par les jeunes. Selon elle, la voiture, longtemps symbole de liberté, est de plus en plus considérée comme peu pratique, coûteuse et écologiquement indéfendable.
Le chemin à parcourir varie néanmoins énormément en fonction des zones géographiques et des données démographiques. Les Parisiens disposent d'un réseau de transports en commun richement développé, comprenant le métro, les tramways, les bus et les RER longue distance, ainsi que d'une offre de trottinettes électriques et de vélos en libre-service, municipaux et privés. La forte densité de la ville fait également que la marche est souvent une option viable. Mais Aldred affirme que les voitures sont parfois nécessaires pour répondre aux besoins de mobilité et d'inclusion sociale des personnes, en particulier des personnes handicapées, et que des alternatives à la conduite automobile doivent donc être proposées.
"Mais il est important de noter que les villes centrées sur l'automobile désavantagent les marginalisés", ajoute-t-elle, citant une étude menée au Royaume-Uni selon laquelle près de 90 pour cent des ménages aux revenus les plus élevés possèdent au moins une voiture, contre 40 pour cent dans les ménages aux revenus les plus faibles . non .
Paula Kuss, qui a mené des recherches sur la manière dont les villes européennes ont pu réduire l'utilisation de la voiture, en s'appuyant sur près de 800 études et études de cas évaluées par des pairs, a découvert qu'une mesure particulièrement efficace était un péage urbain, imposé à Londres, Milan, Stockholm et Göteborg. utilisé pour réduire la circulation dans le centre-ville de 12 à 33 pour cent.
Article text
Ministers want to expel foreigners deemed dangerous before ECHR appeal
France is prepared to break European human rights law to expel “dangerous” foreigners as President Macron’s government pledges the toughest crackdown on immigration in 30 years.
Gérald Darmanin, the interior minister, said France would deport foreigners deemed a threat without waiting for the European Court of Human Rights (ECHR) to hear their appeals. If their removal was judged to have violated the European Convention on Human Rights, Paris would pay a fine but not allow them back.
Darmanin has put forward legislation — which will also extend the period of time that someone can be held in detention without bringing a charge — designed to woo traditional centre and hard-right voters who would typically vote for the Republicans party or Marine Le Pen’s National Rally.
He believes that as the terror threat rises amid the war between Israel and Gaza and the killing of Dominique Bernard, a teacher in Arras, northern France, by an alleged Islamist radical this month, public opinion is on his side.
Under the proposed bill, foreigners served with deportation notices could be detained for 18 months if they also have a criminal record or are on an intelligence agency watchlist while their expulsion process is handled. At the moment, they can only be detained for 90 days and are often released before the deportation procedure has been completed.
The minister also wants to make it easier to expel asylum claimants who fail to obtain refugee status and refuse residency permits to applicants who cannot speak French or who espouse radical Islam. Darmanin has drawn accusations that his hardline stance threatened to undermine Macron’s second term of office by jettisoning the pro-European values at the heart of the head of state’s agenda.
Backing sought from the right
Darmanin, who harbours aspirations for the Élysée Palace when Macron steps down at the end of his second term in 2027, declared there were “no taboos” in the fight against terrorism.
He is seeking to win right-wing support for his immigration bill, which will come before the Senate next month and the National Assembly in December.
Darmanin said that he had been justified in deporting two radical Islamists, one a convicted terrorist, to Russia even though the ECHR had said they would face torture there.
Without opposition support, Darmanin’s proposed legislation stands little chance of getting through both houses of parliament, where the government lacks an absolute majority.
Darmanin initially hoped to woo moderates on both left and right with a package that included a crackdown on asylum but also authorisation for illegal immigrants to stay in France if they found jobs in sectors where there were labour shortages.
Now the minister has given up hope of winning over the centre-left and is moving rightwards to woo Republicans MPs.
Echoes of Braverman
Darmanin drew up the battle lines by expressing the sort of reservations about the ECHR that Suella Braverman, the home secretary, has voiced in Britain. He notably attacked the court over its enforcement of the European Convention of Human Rights, which says that “everyone’s right to life shall be protected by law” and “that no one shall be subjected to torture or inhuman or degrading treatment or punishment”.
Darmanin said this stopped him from expelling foreign criminals, and notably radical Islamists, to countries where they risked the death penalty or torture. “But should we keep [them] with us when they can also cause death in our country?” he said. “What is the role of the interior minister? To protect the population.”
Darmanin suggested that France had been right to expel two criminals from the mostly Muslim republic of Chechnya last year after one had served a jail sentence for participating in a terrorist plot and the second was accused by the French interior ministry of being an Islamist radical.
The ECHR said the expulsion violated the European Convention on Human Rights because of the risk that the Chechens would be tortured on their return to Russia.
Darmanin said: “I think the French people ... find that it makes sense that someone given a ten-year jail sentence for terrorist activities can be expelled because they are very dangerous.”
Fines ‘a price worth paying’ Unlike Braverman, however, he said there was no question of leaving the convention. He said France would instead circumvent the court by expelling foreigners deemed to be dangerous before it had time to give judgment. He added that he did not mind if that meant paying a fine.
“We used to wait until we had the opinion [of the ECHR] even if that meant keeping extremely dangerous people on our soil. Now we don’t wait. We expel and we wait to see what the court is going to say. The consequence of that is indeed a fine,” Darmanin told the Journal du Dimanche.
A source at the Ministry of the Interior said the court’s fines were only €3,000 and added that it often took three years to give judgment.
Darmanin said 89 “radicalised foreigners” had been expelled since the start of the year. He says his new immigration bill will facilitate the procedure by removing a ban on expelling foreign criminals if they are married to a French national or if they immigrated to France before the age of 13.
The issue is sensitive given that the French teacher’s killer, a former pupil from Ingushetia, also a mainly Muslim Russian republic, was refused asylum but escaped expulsion because he had arrived in France at the age of five.
Writing in Libération, the left-wing daily newspaper, Thomas Legrand, a political commentator, said Darmanin was in effect claiming that “the rule of law prevents him from acting as he would like to ensure the safety of the French people”. He said that in other democracies, a minister would be weakened if he was found to have broken the law. In France, he “emerges reinforced”.
Legrand added that Darmanin was “ruining what was left of Macron’s fragile equilibrium [between left and right]. Emmanuel Macron is being robbed like a novice by the cunning interior minister”.